引子

“一带一路”的顶层设计已经完成，在全面落实的过程中会遇到许多困难与挑战，“一事一议”是必要的，但必须基于一些原则与底线。

2006年18个亚洲国家签署了《亚洲铁路网政府间协定》，在韩国共同确立了泛亚铁路网计划，其中的东盟支线起止点为昆明与新加坡，因为途经多个国家而被称作(狭义的)泛亚铁路。“一带一路”推出后，又成为“五通”建设的一个标志性工程。泛亚铁路东盟支线的起止点为昆明与新加坡，其中昆明与曼谷之间包括东线、中线与西线。经老挝到曼谷的中线最短，经缅甸到曼谷的西线稍长，经越南、柬埔寨到曼谷的东线最长。从距离、沿线经济发展水平、政治稳定度等角度考虑，中线是最佳选择。

但是，这个项目却好事多磨。从2012年酝酿“高铁换大米”迄今，中泰双方进行了多轮谈判，并且签署了多个政府间协议，双方就铁路走向、设计时速、轨距、投资与施工方式等达成了协议。然而3月25日泰国政府决定，自筹资金投资中泰铁路项目建设工程，不再向中方贷款;同时决定，仅建设曼谷—呵叻段一段，全长250公里，设计时速250公里。泰国方面这么做的原因是：中方的预算1900亿泰铢比泰方希望预算高出200亿泰铢;中方不同意把贷款利率从2.5%降低至2%，而后者是中方给雅加达—万隆铁路项目的贷款利率。泰方认为2.5%不是“反映中泰关系的友好利率”，更何况，清迈到曼谷高铁是日本的ODA项目，贷款利率才1.0%。

泰国政府的决定意味着在万象与呵叻段间将形成“断头路”。中国如果想早日贯通昆明与曼谷之间的铁路运输，要么修东线，要么修西线。但东线路途遥远，修西线要与缅甸新政府谈判，这在短期内不可能。当然，曼谷—呵叻段铁路依然是泰国与中国的政府间项目，使用中国制造的列车，并聘请中国的工程师来建造铁路。巴育政府的意思很清楚：泰国已经同意按照中国的主张修建第一条标准轨铁路并使用中国铁路技术、机车车辆、工程技术人员，中国应该考虑到这条铁路的意义，给出更优惠的条件。

中方怎么办？笔者的主张是：“一带一路”的顶层设计已经完成，在全面落实的过程中会遇到许多困难与挑战，“一事一议”是必要的，但必须基于一些原则与底线。

首先，“一带一路”是中国对外大战略。对于中国这样的大国来说，周边国家的重要性，充其量达到重要国家利益的程度，而不可能达到核心利益。也就是说，没有任何一个周边国家是中国非争取不可的，更没有任何项目是中国不可或缺的。周边国家认为可以等等再说的项目，中国更可以等待。

其次，“一带一路”战略的显著特点是：不追求单赢，而主张互利共赢，其实现途径是共商共建共享。由于沿线国家多属于发展中国家，投资风险大于成熟的市场经济国家。中国用于投资的钱，有部分来自外汇储备，这就涉及外汇储备的使用原则问题。“一带一路”战略的推行，是中国提高外汇储备综合效益的一种方式，主要通过优惠利率贷款与正常利率贷款两种途径使用，基于政府间协议的开发性金融也有很大的发挥空间。开发性金融是中国创新使用外汇储备的一个方法，迄今为止利大于弊。就外汇储备用于对外投资项目而言，安全性、流动性与盈利性三大标准中，由于安全性与流动性标准难以达标，保本微利应该是底线，无息或贴息贷款不应成为常例。

依据王梦恕院士的观察，中国国内铁路项目的贷款利率通常为3%-4%，而中国国家进出口银行对海外项目通常以3%为底。可见，中泰铁路项目2.5%的利率已经属于“友好利率”。要求与日元贷款利率相比是不合理的：日本长期处于低利率状态，现在甚至推行负利率，这是日本的特殊性，不具有普遍意义;日元汇率处于低位，未来升值的可能性大于人民币，这将增加泰国的还贷压力。

修建雅万高铁亏本的可能性很大，中国方面显然是把这一项目当作特例处理。泰国方面以此为标准要求中国是不公平的。沿线国家有必要意识到，“一带一路”项目原则上是商业项目，而不是无偿援助或贴息贷款项目，操作上通常遵循市场原则，优惠是有限的，不能老要求中国公司做亏本买卖。

再次，中国推进“一带一路”时必须谨守一个原则：沿线国家是项目的发起方，中国是配合方。中国有权依据可行性与效益，选择一部分进行合作，但不能主动列出项目清单邀请沿线国家进行合作。那将陷自己于被动，现有的许多困难和麻烦与此有关。既然“一带一路”是中长期战略，大可不必急于求成，不妨“成熟一个做一个”。仓促上马大量项目，将后患无穷。